Esta semana vamos a seguir con nuestro "curso de vuelo de aviones". En el primero de sus capítulos, describimos con un cierto detalle cuáles son las pri meras sensaciones que se suelen experimentar cuando pone mos nuestras manos sobre los sticks de una emisora por vez pri mera. Asimismo hablamos que lo primero que se debe aprender es a llevar el modelo recto y a una altura considerable, cosa que en principio hace mejor el modelo silo dejamos solo (es decir, si no mandamos ninguna orden moviendo los "palitos"), y a apre ciar las reacciones del modelo a los mandos. Vamos a recor dar algo de "como se gira" Es obvio que la primera maniobra que se debe aprender es el giro. Adelantemos aquí que salvo raras excepciones, cuan do volemos un modelo de radiocontrol, nos pasaremos girando más del 75% del tiempo; la razón es sencilla: un modelo que vuele recto se pierde literalmente de vista en menos de diez o quince segundos. Tal y como esbozamos en el último artículo, los giros (perdón, virajes) de un avión son una maniobra más compleja de lo que se suele creer y no se hacen simplemente "girando el volante", salvo el caso de algunos modelos de iniciación pura (el "Skyflex," por ejemplo). Recordemos que un avión maniobra en tres dimensiones, y que es en estos tres ejes sobre los que tene mos que hacer el giro. Tenga o no alerones el modelo, lo primero que se debe hacer es "inclinarlo" hacia donde queremos virar: si el modelo dispone de alerones, los utilizaremos; en caso contrario se usa el timón de dirección. Inclinado el modelo, si no hacemos otra cosa perderá altura "resbalando" hacia el interior del viraje, por lo que deberemos mandar ligeramente "arriba"; si los dos mandos se coordinan correctamente, el avión gira sin perder altura. Una vez completado el viraje, deberemos nivelar las alas, o de lo contrario el modelo seguirá "cayendo"; si nos olvidamos que mandábamos "arriba", el modelo se "encabritará" al terminar el viraje. Recuerde bien estos detalles y póngalos a prueba a una altura suficiente: haga "mal" algún viraje para comprobar lo que ocurre. Una vez que se ha conseguido empezar a hacer giros (hacerlos, no dominarlos por completo), las fases siguientes del aprendizaje comportan un "estrés" inferior. Se trata sencilla mente de a> conseguir dominar la velocidad del modelo y b> lo más complicado: conseguir que éste "vaya por donde queremos".

Control de la velocidad

Hablemos del primer punto: el control de velocidad. Para conseguirlo, disponemos de un útil mando, que es el de "gases". Recordemos que si hemos instalado bien la radio y el motor está carburado de forma pasable, cortando gases con el "trim" de motor a medias tendremos un ralentí estable; si hace mos lo mismo con el trim en su posición baja el motor se debe parar, y abriendó gases se debe obtener la máxima potencia. La
transición entre ralentí y aceleración debe ser fiable (el motor no se debe tender a parar) cosa que deberemos comprobar antes de que el modelo salga al aire. No hay cosa peor que que el motor se pare o no acelere cuando estamos en un apuro. A pesar de que casi todas las radios disponen de mando
de gas, la proporción de modelistas que lo utilizan de forma adecuada es pequeña. Lo más corriente es que se ponga "gas a tope" al despegar (cosa lógica y necesaria, por cierto), y que no se corte más que para aterrizar; la mayoría de los aeromodelistas utilizan poco el "medio gas". Para evitar esta costumbre, lo
mejor es desde el principio habituarse a emplear el mando de motor igual que hacemos con el acelerador del coche familiar;spermitirá conocer las reacciones del modelo a diferentes velocidades, volar de una forma más realista, hacer menos ruido y "castigar" menos el motor y lo más importante, cuando nuestras facultades de piloto vayan madurando y empecemos a hacer acrobacia nos será más sencillo hacer correctamente las
figuras. La gran mayoría de nuestros modelos tienen motor sobrado para volar a medio gas o menos. Esto (volar a medio gas) tiene varias ventajas para el novato: el modelo vuela más despacio, con lo que se tiene más tiempo para pensar; las reacciones al mando son más suaves y se somete al modelo a menores
esfuerzos. Desde el principio debemos acostumbrarnos a volar a varias velocidades, desde pleno gas a llevar el modelo lo más despacio que podamos. Además, así nos habituaremos a ver la velocidad de descenso del modelo al cortar gases, cosa que será de utilidad al comenzar a ensayar aproximaciones y aterrizajes.

Circuitos

Los "circuitos" son maniobras sencillas que nos sirven para aprender a perfeccionar nuestros virajes y para empezar a controlar con una cierta precisión la trayectoria de nuestro modelo. Son la forma de volarlo una vez que conseguimos hacer virajes sin tener que pedir ayuda a nuestro instructor. En principio, debemos hacer circuitos a una altura considerable, pero a> ni encima de nuestra cabeza, que es muy incómodo b>
ni directamente hacia el sol, que nos impide ver y C> ni tan lejos que no podamos ver con claridad qué es lo que hace el avión. Al empezar a volar un aeromodelo lo ideal es tener el sol a nuestra espalda y volar viento arriba (el viento nos debe dar en la cara). A veces, esta magnífica combinación no es posible; en este caso, se debe optar por el sol a la espalda y dejar que el viento sople por qonde quiera.

Debemos aprender a realizar "ochos": un viraje a la derecha, tramo recto, viraje a la izquierda, y así sucesivamente. Durante los primeros vuelos debemos evitar que el modelo se ponga "de frente", dado que esto produce en los novatos una curiosa enfermedad mental en la que el síntoma principal es la sensación de horror y la incapacidad de mover los sticks de la radio; para ello basta con hacer que el avión gire alejándose de nosotros (cuando el modelo se aleja por nuestra izquierda, girar a la derecha y viceversa). Una vez hechos los primeros circuitos, podemos empezar a "afinar", e intentar planificar un poco los giros, intentando
hacerlos en un punto determinado. Después de conseguirlo, podemos probar a hacer "ochos" reconocibles con el cruce en un punto determinado. Es obvio que estas maniobras deben hacerse a suficiente altura y con el instructor a nuestro alcance. Pongamos el modelo "de frente" Después de dos o tres vuelos, es más que probable que ya podamos llevar el modelo aproximadamente por donde lo dese emos; con adecuada supervisión (es decir, con el instructor atento), podemos probar a llevar el avión a una altura considerable;
a una velocidad no muy elevada lo alejamos a una distancia prudencial y hacemos un amplio viraje de 180º. Observaremos entonces que aparentemente el mando de alerones y/o timón de dirección funciona "al revés"; este efecto, que las primeras veces es de lo más desconcertante y puede llevar a que el modelo entre en una espiral con dirección al suelo, se debe a que hasta que no nos acostumbramos a pilotar el modelo "como si
fuéramos dentro" tendemos a olvidar que el ala que vemos "a la derecha" es en realidad la izquierda.
¿Cómo se acostumbra uno? No hay ninguna fórmula mágica para ello; la única forma es practicar. Una manera es habituarse a volar el modelo en varias actitudes, empezando por verlo de lado y después irlo trayendo cada vez más oblicuamente hasta que lo tengamos de frente. Los pñmeros ensayos es bueno hacerlos a una altura considerable y con el instructor a mano, por si nos hacemos un lío. Según vayamos practicando, de forma casi imperceptible nos acostumbraremos a mandar "al revés" cuando tenemos el modelo de frente; cuando se lleva un cierto tiempo esto no plantea la menor dificultad. De todas formas, se debe empezar a practicar casi desde el principio y no caer en el error de irnos colocando de forma que
siempre estemos con la emisora en la misma dirección que el morro del modelo, mas que nada porque es incómodo y "hace raro". En todos los campos se encuentra algún modelista que no se acostumbró y vuela de esta manera (algunos incluso muy bien).

Efecto del viento

El viento tiene efectos visibles sobre el comportamiento de nuestro modelo. Tenemos que tener en cuenta que el modelo tiene una velocidad "real" (con respecto al aire que le rodea y que es la que le permite volar) y otra "aparente", que es la que nosotros vemos y que depende del viento. Cuando un modelo vuela contra el viento, su velocidad aparente disminuye; si cortamos gas y el viento es fuerte, podemos aparentemente
parar el modelo; por contra, al ir viento abajo el modelo se "acelera"; en este caso es importante no cortar gas intentando reducir la velocidad aparente del modelo, porque es posible que entre en pérdida sin que nos hayamos dado cuenta de que perdemos velocidad real. El viento afecta también los virajes: cuando hacemos un giro contra el viento, el modelo tiende a subir, mientras que cuando lo hacemos a favor de viento se "hunde"; ya hablare mos en detalle de las precauciones que se deben tener al aterrizar. Adelantemos que despegues y aterrizajes se deben hacer siempre contra el viento (entre otras cosas, porque se necesita
menos espacio y porque la velocidad del modelo con respecto a la pista es menor).

Aproximaciones

A los pocos dias de llevar el modelo, ya sabremos hacer circuitos a diferentes velocidades y alturas; a poco hábiles que seamos, será raro que necesitemos ayuda de nuestro instructor, salvo para despegar y aterrizar. Es el momento de empezar a practicar las aproximaciones. ¿En que consisten éstas? Son la maniobra que
precede al aterrizaje; de hecho, si aprendemos a hacer una buena aproximación, tenemos "hecho" el 80% del mismo. Para aterrizar, lo primero que se debe hacer es "acertar" en la pista. Esto implica una cierta precisión de pilotaje, tal y como ser capaces de llevar el modelo de forma aproximada por donde lo deseemos. Si hemos hecho los "deberes" menciona dos antes no debemos tener problemas en pasar sobre la pista
de aterrizaje. En esto consiste la primera parte del ensayo de las aproximaciones: hacer circuitos pasando a lo largo de la pista de aterrizaje, primero en dirección contraria al viento y después en cualquiera de los sentidos. Ensayaremos esto hasta que seamos capaces de pasar a lo largo de ésta con total confianza. Las primeras veces comprobaremos que no es tan sencillo como parece, por lo que para hacerlo más fácil llevaremos el modelo bastante lejos y "apuntaremos" a la cabecera de la pista. En estas primeras pasadas, la altura no tiene importancia (siempre que sobre); después iremos bajando (cortando motor hasta menos
de la mitad de la palanca de gases) hasta hacer pasadas a relativamente poca altura y velocidad moderada. Aprovecharemos esta fase para verificar la velocidad a la que desciende el avión con los gases casi cortados, cosa a la que nos tendremos que acostumbrar para poder calcular el punto de toma. Una vez dominada la técnica, ya estamos listos para ensayar el aterrizaje, pero de esto hablaremos en un próximo artículo.

Resumen

Suponiendo que nuestros lectores no
tengan ninguna tara física y que hayan
ensayado con su instructor con una cierta
frecuencia, cuando este articulo llegue a sus
manos serán capaces de volar su modelo
en línea recta y hacer virajes en ambas
direcciones sin demasiadas dificultades.
Es importante practicar lo más posible.
En este artículo se pretende enseñarles a
hacer lo que ya sabían pero con una mayor
precisión: encadenar virajes sin perder
altura, hacer virajes con el radio adecuado
para hacer "pasadas" a lo largo de la pista
y adquirir orientación con respecto a la
situación de la pista y, a medida que vayan
cogiendo soltura, hacer "aproximaciones",
que es la maniobra que nos será necesario
hacer para aprender a tomar tierra.
Repito: practiquen lo más posible.
Hagan virajes y circuitos con motor a tope,
con poco motor y a medio motor. Practi-
quen los virajes a ambos lados para no
coger vicios desde el principio que luego les
dificultarán dominar el modelo en situacio-
nes poco habituales. Hagan virajes suaves,
inclinando poco las alas, y a continuación
con bastante mando de profundidad hasta
que el modelo esté inclinado más de 600.
En nuestro próximo artículo de la serie,
empezaremos con tomas y despegues.